Einleitung |
VW 181: Der Kübel ist das Billig-Cabrio schlechthin,
aber viele Exemplare tragen deutliche Kampfspuren
vom Bund.
Er ist offen. Geräumig. Solide. Billig. Viertürig.
Und stammt oft aus erster Hand. So was gibt's nicht?
Der VW 181 beweist das Gegenteil. Doch der Naturbursche
schockt meist mit den Spuren seiner wilden Vergangenheit.
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Seine Karriere
begann als Lückenbüßer. Als sich die
Bundeswehr gegen Ende der sechziger Jahre für eine
neue Fahrzeuggeneration entschieden hatte, sollte eigentlich
der "Europa-Jeep" die Nachfolge des zweitaktenden DKW
Munga antreten. Die Wahl fiel dann auf den Volkswagen-Konzern,
nachdem das internationale Projekt die Planungsphase
nicht überlebt hatte. |
Die Wolfsburger
ignorierten technische Trends und blickten zurück
in die Zukunft. Ihr neues, geländegängiges
Fahrzeug stammte ideell und konstruktiv vom legendären
"Kübel" ab, der im Zweiten Weltkrieg leider genug
Gelegenheit hatte, seine Leistungsfähigkeit unter
Beweis zu stellen. Ihn hatte Professor Porsche 1939
auf der Basis seines KdF-Wagens konstruiert.
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30 Jahre später,
im Jahr der ersten Mondlandung, beschränkten sich
die Wolfsburger auf altbekannte und beherrschbare Technik.
Die Ur-Idee Käfer und ihr Weiterbestehen in möglichst
vielen Varianten war oberste Planungsvorgabe. So gab
es auch beim Soldatenwagen einen Zentralrohrrahmen,
den obligaten luftgekühlten Vierzylinder-Boxer
im Heck und hinten eine Pendelachse. Allradantrieb war
zu diesen Zeiten noch eine futuristische Vokabel für
die VW-Planer - obwohl der Vorgänger Munga schon
1956 mit allen vieren kraxelte. |
Die Linie des
181 geht direkt auf die des Wehrmachtkübels zurück.
Sie wurde dem Stil der Zeit und dem Verwendungszweck
angepaßt: Kantig, markant und klar formten die
Designer dem staatsdienlichen Käfer, den sie hausintern
Kurierwagen nannten; sie schufen ein spartanisch ausgestattetes
Auto. Der Reservereifen befand sich allerdings nicht
mehr auf der vorderen Haube wie beim Kriegs-Kübel,
sondern unter derselben. Die Karosserie mit den abschraubbaren
Kotflügeln war überaus stabil geraten; sie
ruhte übrigens nicht auf einem Käferrahmen,
sondern auf dem überarbeiteten Chassis des Karmann-Ghia.
Dieses ist vor allem im Frontbereich breiter, und daraus
resultierte die größere Innenbreite des 181
gegenüber dem Limousinen-Käfer.
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Das Baukastenprinzip
fand konsequente Anwendung. Neuentwicklungen bei Antrieb
und Ausstattung kosteten kein Geld - es gab sie nicht.
Der 44PS-Motor der ersten 181-Serie stammte aus dem
Käfer; auch Kupplung, Instrumente, Lenkung und
Tank des Krabblers paßten in den Vetter vom Militär.
Die Hinterachse, noch mit Radvorgelege, sowie das Getriebe
stammten leicht abgeändert vom bereits 1967 eingestellten
Transporter mit der geteilten Windschutzscheibe. |
Trommelbremsen
rundum verzögerten den Kübel, dessen Motor
dank des vielen nackten Karosserieblechs zwar besonders
laut zu hören war, aber für bescheidene Fahrleistungen
sorgte - von null auf hundert brauchte das Auto über
30 Sekunden. Vielleicht war das mit dem Temperament
auch ganz in Ordnung, denn das altbackene Fahrwerk und
der hohe Schwerpunkt verliehen dem Fahren im 181 etwas
abenteuerliche Züge. Der Käfer im Kampfanzug
war auf der Straße ein ruppiger, unkultivierter
Kerl, ohne im Gelände so gut zurecktzukommen wie
etwa ein allradgetriebener Unimog - er war für
den leichten und mittleren Einsatz gedacht. |
Schon ein Jahr
nach seiner Vorstellung erhielt der Kübel den größeren
1,6-Liter-Motor, bekannt aus Käfer und Bus. Die
Leistung änderte sich aufgrund der niedriger gewählten
Verdichtung nicht. Zwei Jahre später, 1972, paßte
man die Getriebeabstufung der des Käfers an. Schalt-
und Handbremshebel rückten etwas zurück, die
Elektrik wurde besser vor Spritzwasser geschützt. |
Umfangreiche
Änderungen leitete Wolfsburg zum Modelljahr 1974
ein. Der Motor wurde wieder höher verdichtet und
erstarkte bei gleichbleibendem Hubraum um vier PS. Die
Hinterachse wurde nun aus dem 1302/03 implantiert, eine
Schräglenkereinheit mit Doppelgelenkenwellen. Eine
Mischung aus Käfer- und (aktuellem) Busgetriebe
ersetzte die überholte Vorgelegekonstruktion. Hinzu
kamen größer dimensionierte Reifen, statt
165/15 jetzt 185/14, entsprechend grobstollig profiliert.
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Eine Frischluftheizung
ersetzte die bis dahin obligate Standheizung, die Auspuffanlage
mußte dazu natürlich ebenfalls umgemodelt
werden. Gleichzeitig wuchsen dem 181 auch bullige Luftansaugkästen
über den hinteren Kotflügeln. Diese fehlten
allerdings, wenn eine Standheizung als Zubehör
bestellt wurde, was bei allen Bundeswehrfahrzeugen der
Fall war. |
Preislich gesehen
lag der neben Käfer und Karmann dritte offene Volkswagen
auf arg hohem Niveau. 1969, im ersten Jahr, legten die
wenigen Privatkunden satte 8500 Mark auf den Tresen
des VW-Händlers, bekamen dafür aber eine serienmäßige
Standheizung. Das Sperrdifferential kostete exakt 435
Mark extra. |
Mit 15.200 georderten
Einheiten war die Bundeswehr der größte Abnehmer
des 181. Auch der Bundesgrenzschutz und das Technische
Hilfswerk zeigten reges Interesse. Ein paar Exemplare
fanden Aufnahme im Postdienst oder dienten bei Feuerwehren
und kommunalen Verwaltungen. Als "Mehrzweckfahrzeug
für Straße und Gelände" fand der 181
in Deutschland weit weniger Verbreitung, als man sich
das in Wolfsburg gedacht hatte. |
Ziviles Interesse
am Kübel-Käfer regte sich dagegen in ferneren
Ländern. Nachdem die Produktion 1972 ins mexikanische
Volkswagenwerk verlegt worden war, fiel der Export nach
Nordamerika merklich leichter. Vielleicht lag die Begeisterung,
die man dem Gelände-Käfer jenseits des Atlantiks
zollte, auch am phantasievolleren Namen und einem für
VW sonst ganz ungewohnten Spaß- und Freizeitimage.
In Mexico nannte sich der Teutonen-Kübel "Safari".
Eine Beach-Version heiß "Acapulco" und besaß
ein leichtes Sonnendach, Ketten statt Türen, rot-weiße
Stoffsitze, Trittbretter und eine Heckreling. In den
USA war und ist der 181 schlicht das Ding: "The Thing".
Für diesen wichtigen Exportmarkt waren einige Modifikationen
notwendig, unter anderem die großen "Elefantenfuß"-Rückleuchten
vom 1303er-Käfer. Ab Modelljahr 1975 bot VW Kübel
wie Käfer mit Einspritzmotor und Abgasentgiftung
an. Erfolgreich, denn ungefähr 80 Prozent der mexikanischen
Produktion gingen in den nördlichen Nachbaarstaat.
1979 räumte der 181 das Feld, und sein glückloser
Nachfolger, der Iltis, rückte in den Staatsdient
ein. |
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Die Karosserie |
Die erste Zeit
ihres Lebens dürften die meisten hierzulande angebotenen
Kübel mit eine "Y" als Zeichen auf dem Nummernschild
verbracht haben: Sie dienten beim Bund. Wer je das gleiche
getan hat, weiß, was in der automobilen Wirklichkeit
einer Kaserne geschieht: Lackschäden und Roststellen
werden mit Nato-Oliv übergepinselt, selten ist
eine fachmännische Lackpflege zu erwarten. Kommen
dann die Fahrzeuge in private Hand, ist vielen Besitzern
der Aufwand einer gründlichen Sanierung zu groß.
Da ist Vorsicht beim Kauf angesagt. |
Wasser ist bekanntlich
eine der größten Gefahren für Karosserieblech
- das gilt besonders beim 181, dessen kantige Hülle
mit ihren herausnehmbaren Türen, der umlegbaren
Windschutzscheibe und dem einfachen Stoffverdeck viel
Freizeitwert bietet. Mehr als andere Cabrios wurde der
VW im Laufe seines Lebens hart herangenommen. Häufig
stand im Kübel das Wasser, weil man entweder schlicht
vergessen hatte, das Verdeck zu schließen, oder
weil es einfach keinen Befehl gab. Die werkseitig vorgesehenen
Abflußlöcher am Wagenboden wurden häufig
mit Unterbodenschutz zugeschmiert. Es gibt sogar Fälle,
in denen sie zugeklebt oder mit Stopfen versehen sind.
Die Löcher garantieren wegen ihrer nicht eben glücklichen
Lage ohnehin keine Trockenheit im Inneren, und die Suche
nach Durchrostungen im Bodenblech ist fast unverzichtbar. |
Krümeliges
Metall im Bereich der Wagenheberaufnahme etwa läßt
Befürchtungen klammer Art wachwerden - zu recht!
Auch unter den hinteren Sitzen, im Bereich der Batterieauflagen,
kann sich das Blech gefährlich zersetzt haben,
Wenn sich um die zwei großen Stopfen bereits Rost
gebildet hat, läßt das mit Sicherheit auf
größere Schäden schließen. |
Beachten Sie
weiter den Raum hinter den Sitzen; hauptsächlich
im seitlichen Bereich, Richtung Kotflügel, muß
auf Korrosion geachtet werden. Bei den Fußräumen
von Fahrer und Beifahrer ist ebenfalls Vorsicht angebracht,
denn sorgten nasse Soldatenstiefel für feuchtes
Klima. Häufig kranken die schmalen Bleche unter
den Kunststoffschützern an Rostbefall. |
Im äußeren
Bereich der Karosserie sieht es oft nicht besser aus.
Probleme gibt es hier hauptsächlich an den recht
groß dimensionierten Seitenschwellern. Beachtenswert
sind zunächst die Übergänge zur A-, B-
und C-Säule, denn die Schweißnaht an diesen
Punkten zählt zu den klassischen Schwachstellen.
Bei dieser Gelegenheit sollten auch der innere Schwelleransatz
am Bodenblech sowie das untere Drittel im Außenbereich
untersucht werden, besonders in der Nähe des hinteren
Kotflügels. Findet sich hier Gammel in bedenklichem
Ausmaß, sollten Sie sich nach einem anderen Kübel
umsehen. Oder Sie rechnen von vorneherein mit aufwendigen
Schweißarbeiten und hohen Ausgaben! Als Originalteil
kostet Ersatz (bei VW "Unterholm" genannt) gute 450
Mark pro Seite. |
Weniger aussagekräftig
als bei allen anderen Cabrios ist die Gleichmäßigkeit
der Türpassung. Den legendären Borstein-Test
können Sie hier ruhig vergessen. Die schnell auszubauenden
Türen versteifen weder die Karosserie, noch kann
ihr geringes Gewicht für Schwierigkeiten an der
A-Säule sorgen. Einen 181er mit militärischer
Vergangenheit erkannt man, falls bereits umlackiert,
an diversen Löchern, die zivile Versionen nicht
besitzen, etwa links neben der Motorklappe, in den Innenraum
führend - diese Öffnung war einst für
das Funkgerät gedacht. Zudem verraten sich Bund-Modelle
durch die geschützte Zündanlage, die Werkstätten
oft vor AU-Probleme stellt, da die Kabel zum Abgreifen
nicht vorhanden sind. |
Trouble gibt
es auch bei der Halterung der 24-Volt-Lichtmaschine;
dort sind fast immer die Stehbolzen hinten links zerstört.
Falls der Verkäufer behauptet, sein Wagen sie nie
in Bundeswehr-Besitz gewesen, achten Sie auf diese Punkte,
wenn der erste Brief fehlt! Zivile Kübel wurden
ab Werk mit einer kompletten Chromausstattung geliefert:
Radkappen, Türgriffe, Scheinwerferringe, Rückleuchten.
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Augenmerk haben
stets die vier Radkästen verdient. Sofern die Schrauben
noch mitmachen, sind die Kotflügel leicht abzunehmen;
haben sie oberhalb des Befestigungsrandes Rost gefunden,
dann machen Sie sich auf ein arbeitsintensives Instandsetzen
gefaßt. Wie fast alle anderen Teile gibt es die
Kotflügel noch vom V.A.G.-Händler. Über
600 Mark lassen Sie für einen vorderen Kotflügel
an der Kasse, die hinteren kosten rund 250 Mark. Bei
Nachfertigungen zählt die Qualität: Häufig
wird miserable Verarbeitung geboten! |
Die rostempfindlichen
Stellen sind weiterhin jene, die vom Steinschlag betroffen
sind. Vergessen Sie nie, für welche Zwecke der
Kübel gebaut worden ist! Die Bleche, die den Fußraum
in Richtung Radhaus abschließen, waren vom Werk
aus mit einem Steinschlagschutz versehen, der sich im
Laufe der Jahre gern von Wasser unterkriechen läßt
und sich dann löst. Was bleibt, ist Rost, der jahrelang
geschützt vor Austrocknung gedeihen durfte. |
Nicht übersehen
dürfen Kaufinteressenten den Kofferraum. Dessen
vorderes Ende neigt beim 181 zwar nicht wie beim Käfer
zum frühzeitigen Auflösen, entlarvt aber eventuelle
Unfallschäden besonders gut. |
Geben Sie auf
den Aufnahmebereich der Stoßstangen acht. Ihn
sollten Sie sich auch von hinten besehen - dort nistet
gerne der Gilb. Wenn Tarnleuchten montiert waren, sind
die Auflagebereiche meist korrodiert. Wichtig für
den Käufer ist auch der Zustand des Verdecks. Zwar
bereitet hier die Ersatzteilsituation keinerlei Schwierigkeiten,
aber die Preise für eine defekte (Tarn-) Kappe
können den Einstandspreis leicht übersteigen.
Allein der Bezug schlägt mit knapp 1300 Mark zu
Buche, sofern Sie auf Originalqualität bestehen.
Sattler sind etwa um die Hälfte billiger. Probieren
Sie das Verdeck aus, und prüfen Sie besonders den
Querspriegel, der auf der Windschutzscheibe aufliegt.
Wenn Sie ihn rascheln hören, haust dort bereits
der Rost! Bei dieser Gelegenheit klappen Sie gleich
die Frontscheibe um, checken die Gangbarkeit der Scharniere
und den Grad der Korrosion in diesem Bereich. Rostanfällig
ist auch der zweigeteilte Rahmen der Scheiben. 800 Mark
Neupreis machen eine Überprüfung lohnend!
Ausgesprochen anfällig sind die Kunststoff-Steckscheiben
der vier Türen. Ihr Einsatz büßt meist
schnell seine Transparenz ein, und auch die Heckscheibe
darf nicht übergangen werden. Fürs Einnähen
eines neuen Fensters berechnet der Sattler ungefähr
200 Mark. |
Wer die olivgrüne
Farbe nicht besonders schätzt, wird mit einer ordentlichen
Neulackierung Probleme haben. Durch das häufige
Überpinseln bei der Bundeswehr ist der Untergrund
alles andere als eben. Entweder Sie investieren viel
Zeit und Geld - oder Sie kaufen sich einen Pinsel und
arbeiten mit einer freundlicheren Farbe in der gleichen
Methode weiter. |
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Fahrwerk und Technik |
Robust hatte
er zuallerst zu sein, doch auch beim Kübel sind
die VW-typischen Mängel nicht zu leugnen, und bei
allem Stehvermögen braucht er Pflege. |
Beginnen Sie
mit dem Motor. Wenn Sie den Wagen nicht fahren können,
weil Sie ihn direkt von der Bundeswehr erstehen wollen,
prüfen Sie ihn optisch. Sind die Stößelrohre
undicht oder eingebeult, müssen sie bald gewechselt
werden. In der Regel jedoch sind die Boxer hart im Nehmen.
Das Erfreulichste: Ersatz gibt es noch überall
preisgünstig, bei VW kostet der neue Rumpfmotor
komplett ungefähr 2.000 Mark. |
181-spezifische
Probleme existieren kaum, und die Überhitzungsgefahr
beim dritten Zylinder ist nicht ganz so groß wie
beim Käfer oder Bus. Nach häufigen Ritt über
Staub und Schlamm kam der Motor oft in den Genuß
einer Dampfstrahler-Dusche, die ihm unter Umständen
gar nicht gut bekam - mitunter leiden Gummis und Dichtungen
unter dem heißen und druckstarken Wasserstrahl. |
Der Totalersatz
der Auspuffanlage ist zwar unproblematisch, aber kein
billiges Vergnügen. Die seit 1974 verwendete Frischluftheizung
brachte die berüchtigten Wärmetauscher, die
bekanntlich furchtbar schnell durchrosten. Ersatz gibt
es hier als Nachbau, der qualitativ aber schlechter
ist als das Werks-Angebot; VW verlangt bei Wärmetauscher
und Auspufftopf je knapp 350 Mark. Nebenbei: Der Auspuff
der Standheizung im vorderen linken Radhaus zersiebt
ziemlich schnell.
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Ein wesentlicher
Punkt jeder Checkliste sollte die Vorderachse sein.
Im Prinzip entspricht sie dem Käfer-Teil, auch
in den Gammel-Punkten. Schauen Sie sich das Verbindungsblech
zwischen oberen und unterem Tragrohr der Achse an; hier
ist der Stoßdämpfer befestigt. Es gibt zwar
Reperaturbleche, doch der Aufwand ist groß. Denken
Sie bei dieser Gelegenheit an das Lenkgetriebe: Es arbeitet
hinter der kleinen, mit drei Schrauben befestigten Abdeckung
in der Mulde des Kofferraums. Prüfen Sie die Dichtigkeit
und das Spiel, das durch einen gelösten Deckel
des Lenkgetriebes enstehen kann. Rütteln Sie an
den Vorderrädern: Wenn das Spiel noch bei getretener
Bremse anhält, liegt das nicht nur am Radlager...!
Rechnen Sie die Ausgaben für neue Kugelgelenke
mit ein. |
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Die Preise |
Der 181 fährt
auf günstigem Level - wenigstens dann, wenn man
die Kurse mit dem allgemeinen Cabrio-Niveau vergleicht.
Und Teile gibt's sogar beim Verschrotter Ihres Vertrauens.
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Schrottfahrzeuge
bekommen Sie mit etwas Glück ab 500 Mark. Fahrbereite
Bundeswehr-Mobile kommen, je nach Zustand, mindestens
auf 1.500 bis 4.000 Mark. Private Anbieter fordern meist
mehr als zwei Scheine für ein Vierer-Exemplar,
und ein Zweier wechselt nicht unter sechs Riesen den
Eigner. Für einen 181er mit nachweisbar ziviler
Vergangenheit werden immer deutliche Aufpreise bezahlt.
Spitzenexemplare fahren (mitunter) der 10.000-Mark-Grenze
entgegen. |
Wie schon erwähnt,
liefern V.A.G.-Händler fast jedes Teil, nur halt
leider zu gesalzenen Preisen. Auf dem Markt ist somit
noch Platz für einige private, preiswertere Anbieter.
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Zubehör
gibt es hierzulande wenig, wer sich für Extravagantes
interessiert, muß über den großen Teich
schauen: Dort fertigt man unter anderem ein Kunststoff-Hardtop.
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Quelle |
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